Отечественная война стала величайшим испытанием для железнодорожного транспорта. Особенно, в первый год. Вынужденное отступление советских войск отрезало ряд железных дорог юга и запада, взвалив весь грузопоток на плечи магистралей Поволжья, Урала и Сибири. Интенсивное движение устремилось в обе стороны: вглубь страны отправлялись поезда, эвакуировавшие стратегически важные заводы и людей, к линии фронта - эшелоны с бойцами, оружием, военной техникой, нефтепродуктами и продовольствием.
С запада на восток были переброшены 2,6 тыс. крупных предприятий, эвакуировано 18 млн человек. Железнодорожники работали без выходных и сна: паровозные бригады сутками не сходили с локомотивов, ремонтники трудились по две – три смены подряд, обеспечивая выдачу исправных паровозов под каждый воинский поезд. Для обеспечения пропуска всего количества поездов на главной линии дороги была введена "живая" блокировка. В дневное время на перегонах через каждые 800 – 900 метров стояли сигналисты, вручную показывая машинистам, занят или свободен соседний участок. За годы войны фронту доставлено 443 тыс. поездов (около 20 млн вагонов) и 40 млн вагонов народнохозяйственных грузов получил тыл.
Из Среднего Поволжья на фронт шла оборонная продукция, выпуск которой увеличился в девять раз. Нефтеносное Баку было отрезано фашистами, и от "Второго Баку" Волго-Уральского региона зависело, будут ли наши воины сражаться голыми руками или при поддержке танков, самолетов и другой техники. Перевозки нефти составили за период войны свыше 9 миллионов тонн. За годы Отечественной войны на Куйбышевской железной дороге погружено свыше 2,5 млн вагонов, выгружено - более 2,8 млн. По магистрали проходили транзитные грузы с Урала, Сибири и Средней Азии: только по входному пункту Кропачево этот грузопоток ежедневно составлял более 3 тыс. вагонов. Перевозка пассажиров выросла в 2,4 раза. Те железнодорожники Куйбышевской магистрали, что не ушли на фронт, выполняли объемы работы, которые в мирное время даже при полном штатном расписании казались непосильными. Следуя призыву "Все для фронта, все для Победы!", они героически выполняли по две нормы, несмотря на хроническую усталость, скудное питание и работу без выходных.
Коллектив железнодорожников в первые же дни войны пополнило много женщин и подростков, занявших рабочие места 14 тысяч путейцев, машинистов и ремонтников, ушедших добровольцами на фронт. Они мастерски овладели мужскими тяжелыми специальностями, взвалив на себя тяжелый груз ответственности.
Второй год войны для Куйбышевской железной дороги, стал еще более тяжелым испытанием на прочность. Летом гитлеровское командование предприняло наступление на юге страны, под Сталинградом. Перевес в живых силах и технике мог решить исход не только сражения, но и всей войны. Для обеспечения Сталинграда всем необходимым Государственным комитетом обороны было принято решение о строительстве "Волжской рокады". Это была дорога длиною практически 1000 километров в один конец от Ульяновска через Сызрань и Саратов к Сталинграду. Эшелоны прибывали, разгружались и весь состав сбрасывался под откос, а на его место прибывал новый. Во времена затишья сброшенные поезда поднимали, восстанавливали и отправляли в обратный путь.
В то время все горючее отправлялось на фронт, и в феврале 1942 года многие дороги страны, как и Куйбышевская, были переведены на дровяное отопление и топливную смесь. Не смотря на это, задача оставалась прежней: обеспечить возросшие перевозки для фронта. Колоссальный груз работы лег на плечи железнодорожникам, тогда правительство приняло экстренные меры по активизации работы транспорта. В суровое время поездным и маневровым бригадам подняли зарплату и увеличили продовольственный паек. Железнодорожники, в свою очередь, собирали деньги на оснащение Красной Армии: за годы войны куйбышевские железнодорожники внесли в фонд обороны 141 миллион рублей. Часть собранных средств пошла на строительство 11 санитарных поездов, вывозивших раненых солдат из эпицентров сражений, и 10 бронепоездов, которые строились силами всех сотрудников дороги. Паровоз заковывали в стальные латы, на площадках монтировали бронеплиты, устанавливали орудийные башни.
Железнодорожники Куйбышевской магистрали трудились без выходных, добровольно отказываясь от отдыха. Теперь не только субботники, но и воскресники стали обычным делом - в эти дни, которые должны были стать выходными, старались выполнить еще большую норму, чем обычно. Коллективы всех 237 предприятий дороги соревновались между собой. Результатов стремились достигать интенсивным путем: не за счет отказа от выходных, а путем рационализации процессов. Например, новым, прогрессивным методом работы, ускорившим доставку грузов, стала ступенчатая маршрутизация перевозок, которая к 1945 году применялась уже на 44 магистралях страны. На станции Батраки (Октябрьск) широко применялся метод Краснова по одновременному расформированию и формированию поездов. Получила путевку в жизнь и инициатива диспетчера Козлова Ртищевского отделения: чтобы разгрузить узловые и сортировочные станции, он предложил часть маневровой работы перенести на промежуточные станции участка. Железнодорожники Куйбышевской магистрали активно включились в вождение тяжеловесных поездов. В депо Сызрань из 100 поездных машинистов товарного парка 40 в первые же месяцы войны освоили этот метод вождения.
В тяжелое для страны время нельзя не отметить героизм людей, который начинался с руководителей: начальников предприятий и служб, командиров участков и производств, мастеров и бригадиров. Первые лица сутками не покидали свои рабочие места, спали и питались там же. Таким был Борис Павлович Бещев. С начала Великой Отечественной войны он был уполномоченным НКПС по Ленинградскому фронту, проводил эвакуацию населения и предприятий из Ленинграда, организовал строительство железнодорожной линии, ставшей в последствии "Дорогой жизни". Начальником КбшЖД Бориса Павловича назначили в самое тяжелое для страны и дороги время, в июле 1942 года. Вклад в работу Куйбышевской магистрали в последствии был оценен орденом Трудового Красного Знамени. Под его началом 7 ноября 1944 года на дороге был запущен в эксплуатацию первый электрифицированный участок Куйбышев – Безымянка протяженностью 14,2 км. По нему 25 электропоездов ежедневно перевозили 50 тыс. рабочих заводов, выпускавших военную продукцию, внося тем самым вклад в Победу. Когда военные действия в 1944-м переместились на запад, Борис Павлович занял пост начальника Центрального управления движением. Под его руководством на заключительную Берлинскую операцию за короткое время было поставлено 180 тысяч вагонов. В мирное время карьера Бориса Бещева достигла наивысшей точки в 1948 году, когда он стал министром путей сообщения СССР. Труд Б.П.Бещева высоко оценен государством, в 1959 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Мы должны помнить наших сотрудников, которые с оружием в руках защищали свою Родину, а также самоотверженно трудились на своих рабочих местах, приближая долгожданный День Победы. И не важно, был ли это рядовой связист, путеец, локомотивщик, уборщица, руководитель среднего звена или дороги: их вклад в Победу — неоценим.